In der Nacht zum 1. Juni 2009 stürzte ein Airbus A330-200 der Fluggesellschaft Air France über dem Atlantik ab. Tragischerweise kamen bei diesem Unfall alle 228 Menschen an Bord des Flugzeuges zu Tode. Die Untersuchungen zur Unfallursache dauern noch an, da der Flugschreiber, die sogenannte "Black Box" noch nicht gefunden wurde.

Schlimm genug, dass es zu diesem Unglück gekommen ist. Schlimmer noch, dass die Untersuchungen, die ohnehin in der Regel lange dauern, bislang ohne die Daten aus dem Flugschreiber auskommen müssen - denn nun schlägt die Stunde der selbsternannten Luftfahrtexperten.

Schon kurz nach dem Absturz präsentierten uns die Fernsehsender Menschen, von denen wir noch nie gehört hatten, die lang und breit über mögliche Ursachen der Katastrophe spekulierten - wie gesagt konnte zu dem Zeitpunkt noch niemand auch nur ansatzweise gesicherte Erkenntnisse vorweisen.

Ein besonderer Experte meldete sich die Tage bei Welt.de in einem Kommentar zu Wort. Zugegebenermaßen erkennt Norbert Lossau richtig, dass jeder Flugzeugabsturz auch die Chance in sich birgt, die Fliegerei sicherer zu machen. Folgende Idee zeugt aber von Unkenntnis:

Allerdings wirft das Rätsel um den Air-France-Absturz die Frage auf, warum die technischen Daten, wie sie in den Blackboxes gespeichert werden, nicht bei jedem Flug online via Satellit zur Zentrale der Airline gefunkt werden. In einem Zeitalter, in dem es Passagieren über den Wolken ermöglicht wird, via Satellit im Internet zu surfen und irdische Mails abzurufen, kann es doch kein zu großer Kostenfaktor sein, die wenigen Kilobyte an Daten im Dienste der Flugsicherheit permanent zu senden - oder zumindest dann, wenn es Anomalien zu protokollieren gibt.

Hm. Zunächst einmal ist es so, dass zumindest Airbus den Fluggesellschaften schon ein System namens AIRMAN bietet, zumindest bei neueren Langstreckenflugzeugen wie dem A330 oder auch dem A380. Das AIRMAN steht für "AIRcraft Maintenance ANalysis" und bedeutet, dass Meldungen über technische Defekte sofort bei ihrem Auftreten an eine Bodenstation gesendet werden. Bei Flügen mit extrem großer Reichweite kann das bedeuten, dass benötigte Ersatzteile schon vor Ort sind, wenn das Flugzeug ankommt. Mit anderen Worten: Es werden solche Systeme bereits eingesetzt, wenn auch nicht - wie gefordert - bei allen Flügen. Herr Lossau hätte auch an dieser Stelle stutzig werden können:

Immerhin gilt es als wahrscheinlich, dass die Geschwindigkeitsmessgeräte der Unglücksmaschine den Piloten widersprüchliche Werte geliefert haben.

Warum gilt das denn als wahrscheinlich? Richtig, weil die Unglücksmaschine diesen Fehler erkannt und die Daten bereits per Funk an die Bodenstation gemeldet hatte.

Es bleibt aber festzuhalten, dass AIRMAN nicht primär dazu gedacht ist, Flugunfalluntersuchungen zu unterstützen, sondern dazu, die Wartezeiten bei Reparaturen zu verkürzen. Warum nun die anfallenden Flugdaten nicht permanent gesendet werden, erschließt sich vielleicht aus einer anderen Betrachtungweise: Nach Angaben von EUROCONTROL, der europäischen Organisation zur Kontrolle der Luftverkehrskontrolle in Europa, gab es im Jahre 2006 über 26.000 Flüge pro Tag. In Europa. An einem einzigen Tag. Das macht allein in Europa fast 10 Millionen Flüge pro Jahr. Bei jeden Flug werden fast 100 Parameter aufgezeichnet, dazu kommt der Cockpit Voice Recorder, der mittels mehrerer Mikrofone ständig die letzten 30 Minuten der Gespräche im Cockpit und zwischen Cockpit und Tower speichert.

Die Menge an Daten, die hier zusammenkommt, ist, glaube ich, mit "die wenigen Kilobyte" nur unzureichend beschrieben. Und wer soll die Daten speichern? Die Airline? Was ist, wenn ein Flugzeug verkauft wird?

So, genug gebesserwissert.

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